Kan snabb­tågen bli lön­samma?

Hög­has­tig­hets­järn­vägen är om­dis­ku­te­rad. Den nu­va­ran­de rege­ringen har gett Trafikverket i di­rek­tiv att pla­nera för en steg­vis ut­bygg­nad, vil­ket skulle be­tyda att det dröjer de­cen­ni­er in­nan hela sträck­ningen är klar. Det gör lön­sam­heten mind­re.
Sam­ti­digt har ett par att allians­par­tierna backat från Al­li­ansens ge­men­samma val­löf­te 2014 att bygga nya spår för snabb­tåg mel­lan Stockholm och Göteborg/Malmö.

Tvek­sam­heten gäller ock­så många eko­nomer, som har svårt att räkna hem en samhällsekonomisk vinst på ut­bygg­naden. I går dis­ku­terades frå­gan på tan­ke­smed­jan SNS, där så­väl Tra­fik­verkets ge­ne­ral­di­rek­tör Lena Erix­on som SJ:s vd Cris­ter Fritz­son ar­gu­men­terade med va­rierad en­tu­si­asm för en ny hög­has­tig­hets­järn­väg.
Trafikverket är bundet av rege­ringens di­rek­tiv om en etapp­vis ut­bygg­nad. Det gör att Erix­on vill be­gränsa has­tig­heten till 250 km/tim för att kun­na hålla nere kost­naderna. Ska en högre has­tig­het kun­na mo­ti­veras måste fi­nan­sie­ringen läg­gas utan­för in­fra­struk­tur­ramen.
Re­dan i det för­slag som Erix­on nu lagt fram och som är ute på re­miss in­nan rege­ringen ska läg­ga sitt för­slag till riks­dagen i vår in­ne­bär att re­surserna inte räc­ker för ”det pe­ri­fera väg­nätet”, kon­sta­terade hon. Det är ett starkt ar­gu­ment för att hitta en an­nan fi­nan­sie­rings­mo­dell än den van­liga med år­liga an­slag.
Så gjordes med den ock­så om­dis­ku­te­rade Botinabanan, där ett sär­skilt bo­lag bildades för att bygga ba­nan med stats­ga­ran­terade lån. Tanken vara att lånen skulle be­ta­las av ge­nom Tra­fik­verkets hyra för ba­nan fram till 2050. Nu har dock Trafikverket re­dan köpt ba­nan och av­vecklat bo­laget.
En liknande mo­dell an­vändes för Öre­sunds­bron där svenska och danska staten sam­äger ett Öre­sunds­bro­kon­sor­ti­et.

Det vore allt­så rim­ligt att bygga även hög­has­tig­hets­järn­vägen ge­nom ett sär­skilt bo­lag, som kul­le lånefinansiera byg­gan­det med stats­ga­ran­terade lån – el­ler som ett OPS-pro­jekt (of­fent­lig-pri­vat sam­ver­kan) där även pri­vata in­tres­senter med­verkar. Cen­ter­par­ti­et har fö­re­slagit en så­dan mo­dell men rege­ringen har hit­tills vägrat dis­ku­tera det.
Det ändrar dock inte pro­blemet att så­väl Riks­re­vi­sionen som SNS Kon­junk­tur­råd för­ra året och flera andra eko­nomer dömer ut den samhällsekonomiska lön­sam­heten i pro­jektet. Även den gröna tan­ke­smed­jan Fores har i en rap­port kon­sta­terat att ”det är myc­ket kost­samt i för­hål­lan­de till de nyt­tor den ger”.

Sve­ri­ges är kan­ske för gles­be­fol­kat för att snabb­tåg ska vara lön­samt, även om bara den mer tät­be­fol­kade söd­ra delen, där tågen ska gå, räknas.
Å andra si­dan pekade SJ-chefen Cris­ter Fritz­son på att ka­pa­ci­tets­bristen är stor på järn­vägen. Den är starkt över­be­lastad även jäm­fö­rt med väg­nätet. Allt­så be­hövs ett nytt dub­bel­spår på större delen av stam­ba­nan, även om det inte blir snabb­tåg.
Ci­ty­ba­nan i Stockholm har se­dan den blev klar i som­ras lett till kraf­tigt ökad punkt­lig­het för alla tåg i Stockholm, vil­ket är vik­tigt för re­se­närer från hela landet
Där­för kan­ske en mer över­gri­pan­de be­döm­ning måste göras av be­hovet av snabb­tåg, be­ro­en­de på vad man tror om och vill göra av fram­tiden.