Kan snabbtågen bli lönsamma?
Höghastighetsjärnvägen är omdiskuterad. Den nuvarande regeringen har gett Trafikverket i direktiv att planera för en stegvis utbyggnad, vilket skulle betyda att det dröjer decennier innan hela sträckningen är klar. Det gör lönsamheten mindre.
Samtidigt har ett par att allianspartierna backat från Alliansens gemensamma vallöfte 2014 att bygga nya spår för snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö.
Tveksamheten gäller också många ekonomer, som har svårt att räkna hem en samhällsekonomisk vinst på utbyggnaden. I går diskuterades frågan på tankesmedjan SNS, där såväl Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon som SJ:s vd Crister Fritzson argumenterade med varierad entusiasm för en ny höghastighetsjärnväg.
Trafikverket är bundet av regeringens direktiv om en etappvis utbyggnad. Det gör att Erixon vill begränsa hastigheten till 250 km/tim för att kunna hålla nere kostnaderna. Ska en högre hastighet kunna motiveras måste finansieringen läggas utanför infrastrukturramen.
Redan i det förslag som Erixon nu lagt fram och som är ute på remiss innan regeringen ska lägga sitt förslag till riksdagen i vår innebär att resurserna inte räcker för ”det perifera vägnätet”, konstaterade hon. Det är ett starkt argument för att hitta en annan finansieringsmodell än den vanliga med årliga anslag.
Så gjordes med den också omdiskuterade Botinabanan, där ett särskilt bolag bildades för att bygga banan med statsgaranterade lån. Tanken vara att lånen skulle betalas av genom Trafikverkets hyra för banan fram till 2050. Nu har dock Trafikverket redan köpt banan och avvecklat bolaget.
En liknande modell användes för Öresundsbron där svenska och danska staten samäger ett Öresundsbrokonsortiet.
Det vore alltså rimligt att bygga även höghastighetsjärnvägen genom ett särskilt bolag, som kulle lånefinansiera byggandet med statsgaranterade lån – eller som ett OPS-projekt (offentlig-privat samverkan) där även privata intressenter medverkar. Centerpartiet har föreslagit en sådan modell men regeringen har hittills vägrat diskutera det.
Det ändrar dock inte problemet att såväl Riksrevisionen som SNS Konjunkturråd förra året och flera andra ekonomer dömer ut den samhällsekonomiska lönsamheten i projektet. Även den gröna tankesmedjan Fores har i en rapport konstaterat att ”det är mycket kostsamt i förhållande till de nyttor den ger”.
Sveriges är kanske för glesbefolkat för att snabbtåg ska vara lönsamt, även om bara den mer tätbefolkade södra delen, där tågen ska gå, räknas.
Å andra sidan pekade SJ-chefen Crister Fritzson på att kapacitetsbristen är stor på järnvägen. Den är starkt överbelastad även jämfört med vägnätet. Alltså behövs ett nytt dubbelspår på större delen av stambanan, även om det inte blir snabbtåg.
Citybanan i Stockholm har sedan den blev klar i somras lett till kraftigt ökad punktlighet för alla tåg i Stockholm, vilket är viktigt för resenärer från hela landet
Därför kanske en mer övergripande bedömning måste göras av behovet av snabbtåg, beroende på vad man tror om och vill göra av framtiden.