Annons

Kan snabb­tågen bli lön­samma?

Krönika Sve­ri­ges är kan­ske för gles­be­fol­kat för att snabb­tåg ska vara lön­samt.
Opinion • Publicerad 14 december 2017 • Uppdaterad 24 november 2021

Hög­has­tig­hets­järn­vägen är om­dis­ku­te­rad. Den nu­va­ran­de rege­ringen har gett Trafikverket i di­rek­tiv att pla­nera för en steg­vis ut­bygg­nad, vil­ket skulle be­tyda att det dröjer de­cen­ni­er in­nan hela sträck­ningen är klar. Det gör lön­sam­heten mind­re.

Sam­ti­digt har ett par att allians­par­tierna backat från Al­li­ansens ge­men­samma val­löf­te 2014 att bygga nya spår för snabb­tåg mel­lan Stockholm och Göteborg/Malmö.

Annons

Tvek­sam­heten gäller ock­så många eko­nomer, som har svårt att räkna hem en samhällsekonomisk vinst på ut­bygg­naden. I går dis­ku­terades frå­gan på tan­ke­smed­jan SNS, där så­väl Tra­fik­verkets ge­ne­ral­di­rek­tör Lena Erix­on som SJ:s vd Cris­ter Fritz­son ar­gu­men­terade med va­rierad en­tu­si­asm för en ny hög­has­tig­hets­järn­väg.

Trafikverket är bundet av rege­ringens di­rek­tiv om en etapp­vis ut­bygg­nad. Det gör att Erix­on vill be­gränsa has­tig­heten till 250 km/tim för att kun­na hålla nere kost­naderna. Ska en högre has­tig­het kun­na mo­ti­veras måste fi­nan­sie­ringen läg­gas utan­för in­fra­struk­tur­ramen.

Re­dan i det för­slag som Erix­on nu lagt fram och som är ute på re­miss in­nan rege­ringen ska läg­ga sitt för­slag till riks­dagen i vår in­ne­bär att re­surserna inte räc­ker för ”det pe­ri­fera väg­nätet”, kon­sta­terade hon. Det är ett starkt ar­gu­ment för att hitta en an­nan fi­nan­sie­rings­mo­dell än den van­liga med år­liga an­slag.

Så gjordes med den ock­så om­dis­ku­te­rade Botinabanan, där ett sär­skilt bo­lag bildades för att bygga ba­nan med stats­ga­ran­terade lån. Tanken vara att lånen skulle be­ta­las av ge­nom Tra­fik­verkets hyra för ba­nan fram till 2050. Nu har dock Trafikverket re­dan köpt ba­nan och av­vecklat bo­laget.

En liknande mo­dell an­vändes för Öre­sunds­bron där svenska och danska staten sam­äger ett Öre­sunds­bro­kon­sor­ti­et.

Det vore allt­så rim­ligt att bygga även hög­has­tig­hets­järn­vägen ge­nom ett sär­skilt bo­lag, som kul­le lånefinansiera byg­gan­det med stats­ga­ran­terade lån – el­ler som ett OPS-pro­jekt (of­fent­lig-pri­vat sam­ver­kan) där även pri­vata in­tres­senter med­verkar. Cen­ter­par­ti­et har fö­re­slagit en så­dan mo­dell men rege­ringen har hit­tills vägrat dis­ku­tera det.

Det ändrar dock inte pro­blemet att så­väl Riks­re­vi­sionen som SNS Kon­junk­tur­råd för­ra året och flera andra eko­nomer dömer ut den samhällsekonomiska lön­sam­heten i pro­jektet. Även den gröna tan­ke­smed­jan Fores har i en rap­port kon­sta­terat att ”det är myc­ket kost­samt i för­hål­lan­de till de nyt­tor den ger”.

Sve­ri­ges är kan­ske för gles­be­fol­kat för att snabb­tåg ska vara lön­samt, även om bara den mer tät­be­fol­kade söd­ra delen, där tågen ska gå, räknas.

Å andra si­dan pekade SJ-chefen Cris­ter Fritz­son på att ka­pa­ci­tets­bristen är stor på järn­vägen. Den är starkt över­be­lastad även jäm­fö­rt med väg­nätet. Allt­så be­hövs ett nytt dub­bel­spår på större delen av stam­ba­nan, även om det inte blir snabb­tåg.

Ci­ty­ba­nan i Stockholm har se­dan den blev klar i som­ras lett till kraf­tigt ökad punkt­lig­het för alla tåg i Stockholm, vil­ket är vik­tigt för re­se­närer från hela landet

Där­för kan­ske en mer över­gri­pan­de be­döm­ning måste göras av be­hovet av snabb­tåg, be­ro­en­de på vad man tror om och vill göra av fram­tiden.

Yng­ve Sunesson
Så här jobbar Norra Skåne med journalistik: uppgifter som publiceras ska vara korrekta och relevanta. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik.
Annons
Annons
Annons
Annons