Ny station kan hamna utanför Hässleholm
– Alternativet är inte acceptabelt. Där tappar man helt den regionala nyttan, säger kommunstyrelsens ordförande Lars Johnsson (M), som direkt ringde upp Trafikverket när han fick förhandsinformation om de tre bantade förslagen.
Även Lena Wallentheim (S) är kritisk:
– Vi kommer att göra allt för att det inte ska bli verklighet, säger hon.
Det var i somras som regeringen gav ett nytt uppdrag med ett tydligt direktiv till Trafikverket: Räkna på nya stambanor för maximalt 205 miljarder kronor. Med andra ord, sänk kostnaderna betydligt.
När redovisningen nu ligger klar visar det sig att det i praktiken blir omöjligt att bygga den 68 mil långa höghastighetsjärnvägen så som det var tänkt och som slagits fast i Sverigeförhandlingen. Flera utlovade stationer kan behöva strykas helt och andra hamnar utanför städerna.
De tre förslagen har redan presenterats för kommunerna och i Hässleholm – där kommunledningen hela tiden varit tydlig med att man vill ha en centralt placerad station – blev det inga jubelrop.
Både Lars Johnsson och Lena Wallentheim konstaterar att man i det tredje alternativet på en regional nivå helt tappar nyttan med höghastighetstågen, bland annat eftersom resenärerna då måste ta sig till stationen i Hässleholm för att byta tåg.
– Hela samhällsnyttan går förlorad om vi inte får ett centralt läge. Man kan inte bara se till att tågen ska gå från en punkt till en annan, man måste även få till en bytespunkt med Skånebanan, menar Wallentheim, som befarar att intresset för att resa på höghastighetsbanan blir minimalt.
I den Sverigeförhandling som redan ägt rum har Hässleholms kommun förbundit sig att betala femtio miljoner kronor av höghastighetssatsningen, låna ut lika mycket och dessutom bygga 4 000 nya bostäder. Allt i utbyte mot en centralt placerad station.
Om premisserna ändras anser Lena Wallentheim att en ny förhandling måste till:
– Om det här alternativet blir verklighet så bryts vårt avtal. Då måste vi ta nya diskussioner. Men vi kommer att kämpa för att det är det här avtalet som gäller.
Lars Johnsson (M) påpekar att man nu från regionalt håll arbetar på ett gemensamt uttalande där man trycker på vikten av att stationerna placeras centralt i städerna.
– Vi ska tala med en tunga från hela Skåne. Av vad som framkommit är det inte någon som är positiv till det här, säger han.
Trafikverket vill ta del av synpunkterna senast den 30 november.
Inte heller kommunalrådet Hanna Nilsson (SD) är positiv, men hon säger sig å andra sidan inte vara överraskad.
– Trafikverket har uppenbarligen inte tänkt hela vägen. Vi har hela tiden varit skeptiska till höghastighetsjärnvägen men om den överhuvudtaget ska byggas så måste det vara strategiskt, vilket det verkligen inte är här. Järnvägen måste naturligtvis gå genom en knutpunkt som Hässleholm. Med den här besparingen kan man lika gärna strunta i hela planen och i stället rusta upp och bygga ut nuvarande järnväg, anser hon.
Parallellt fortsätter Trafikverket sitt arbete med de redan påbörjade lokaliseringsutredningarna, det vill säga att ta fram förslag på den exakta sträckningen bland annat på sträckan Hässleholm och Lund, som ska presenteras inom kort. Där kan fortfarande en centralt belägen station finnas med, men inte nödvändigtvis. Myndigheten slår fast att ”de stationslägen/lösningar som Sverigeförhandlingen och respektive stationskommun kommit överens om beaktas, men är inte styrande”.
Enligt regeringsuppdraget ska Trafikverket redovisa alternativ som ryms inom en total budget på 205 miljarder kronor. Det har i praktiken inneburit både färre stationsorter och ökad flexibilitet vad gäller stationsplaceringar. Att dra järnvägen genom en stad är extra kostsamt, konstaterar Trafikverket.
I alternativ ett är den nya järnvägen integrerad med det befintliga järnvägssystemet för att möjliggöra pendlingsresor till centrala stationslägen och samtidigt avlasta delar av de befintliga stambanorna. I Skåne får höghastighetsjärnvägen främst en kapacitetsavlastande funktion.
Alternativ två innebär att de nya stambanorna i huvudsak blir ett höghastighetssystem, men att de bland annat i Skåne även trafikeras av regionaltåg. Fjärrtågsstationen i Linköping hamnar utanför den befintliga järnvägen men Trafikverket poängterar att alla externa stationer har en hög tillgänglighet med bil.
Alternativ tre består av ett helt separat och renodlat höghastighetssystem, som ger kostnadseffektiva stråk då man kan gena tvärs över landet. Här förläggs stationerna huvudsakligen utanför de större städerna och saknar därmed kopplingspunkter och bytesmöjligheter till anslutande trafik. Därmed bidrar detta alternativ i mindre utsträckning än övriga till att avlasta det befintliga järnvägssystemet. Här behövs matarlinjer med buss eller spårvagn till och från staden, och/eller god tillgänglighet med bil, konstaterar Trafikverket.
